Тайна «Мэйдена»
Тайны затонувших кораблей будоражат воображение каждого искателя подводных приключений. А уж открыть новый рэк – мечта практически каждого серьезного аквалангиста. Еще бы, по затонувшим объектам восстанавливают историю человечества! С развитием дайвинга неизвестных рэков в мире становится все меньше и меньше. Пожалуй, на мелководье теплых морей, на глубинах до 40 м, где ныряют миллионы любителей, их почти не осталось. Все рэки подробно описаны, зарисованы и представлены в многочисленных атласах и книгах. Но большие глубины, доступные только техническим дайверам, остаются белым пятном на этих картах. В то же время, на глубинах около 100 м покоятся тысячи древних, военных, пассажирских и грузовых кораблей, которые еще ждут своих первооткрывателей. Так, недавно неожиданное открытие было сделано в тримиксном сафари Подводного клуба МГУ по Дальнему Югу…
Все знают заповедный остров Роки в Красном море. Это крайняя южная точка погружений в Египте - за ним только Судан. Сафари на него стали довольно обычным делом в последнее время. У вертикальных стен Роки, уходящих в синеву (для любителей – в Бездну, а для тэков – всего-то на 80 м) плавают стаи акул-молотов и крупной пелагической рыбы. На соседнем острове Забаргад – чудесные коралловые сады, насыщенные черепахами. В трех часах хода – модный нынче архипелаг Сэйнт-Джон. В общем, райское местечко.
Глубоко здесь ныряли единицы, поэтому при планировании маршрута очередной тримиксной экспедиции мы решили обязательно включить две точки: первые в истории «ностальгические» проникновения на наше любимое судно «Ойстер», бесславно затонувшее у Шааб Шарма, и пионерские погружения у вертикальных стен острова Роки.
На рассвете 13 сентября 2005 г., как только огненный шар солнца выкатился из-за моря, мы завершили анализ газов, собрали тримиксные комплекты и уже надевали гидрокостюмы. Запланировав первое пробное погружение на 110 м с южной стороны острова, гадали, как легко и быстро выйдем на свал, да и найдем ли его вообще. Капитан, опытный египетский морской волк, сказал, что где-то здесь должен быть маленький рэк на глубине 80 м. Так что если повезет, и на затонувшее судно посмотрим – тем более, что мы ничего о нем до сих пор не слышали. Хотя, конечно, найти небольшой объект на обширном склоне, да еще в темноте при жестко ограниченном времени на глубине, можно только благодаря удаче.
Облачившись в спарку с донным тримиксом и пристегнув справа баллон с транспортной смесью, а слева – баллон с декомпрессионным нитроксом, я, как обычно, первым прыгнул в воду. Теплая спокойная вода приняла в свои объятия. Сверху, на дайв-палубе, товарищи тоже готовились к погружению. Чуть подплыв к рифу – так, чтобы он слегка виднелся для ориентации в пространстве – помахал на прощание тем, кто оставался на борту, сдул инфлятор и «ушел в разведку».
Стенка была идеально вертикальной до 70 м, после чего перешла в крутой склон 45 – 60 градусов. Пришлось замедлять скорость падения и активно плыть над дном в сторону темноты – где-то там должен быть обрыв в Бездну. Впереди показался черный предмет, похожий на лодку. Вот, наверное, и рэк, подумал я – действительно маленький и точно на глубине 80 м.
Вдруг в призрачном свете из темноты проступил нос другого корабля. Но он был огромным! По мере приближения, я увидел, что у носа есть продолжение, да какое! Из темноты, которая сгущалась по мере продвижения вниз, проступал бесконечный остов гигантского судна – такое впечатление, что я не плыл, а просто стоял на месте. За носом оказалась груды развороченного металла, потом – заваленная набок палуба с мачтой, за ней – вертикально стоящая задняя часть корабля с надстройками высотой примерно 20 м. Добравшись по рэку до глубины 105 м, я понял, что время вышло, и уже пора возвращаться назад. Проплыв вдоль рэка обратно к носу, примерно прикинул, что длина должна составлять метров 150, не меньше, и стал подниматься наверх. Товарищи парами проплывали навстречу и тоже широко открытыми глазами смотрели на этого неизвестного гиганта, скрывающего свои тайны из глубины времен.
Выбравшись на борт после декомпрессии, я связался по спутниковому телефону с некоторыми знатоками красноморских затонувших кораблей в Хургаде и Шарме. Никто ничего не знал про этот рэк у острова Роки. Поэтому, вдохновившись тем, что, возможно, вот так случайно станем первооткрывателями, мы запланировали командные обследования неизвестного затонувшего корабля.
Утром следующего дня наша команда из десяти тримикс-дайверов, поделенная на группы, приступила к обследованию судна. Каждой из них предстояло изучить свой участок затонувшего корабля: кому-то досталась носовая часть на глубине 80-90 м, кому-то – средняя палуба на 90-105 м, другие должны были осмотреть корабль ближе к корме, одной паре предстояло проплыть над всем рэком для создания общей картины с привязкой к склону, а один дайвер должен был найти название судна на носу. Мне же предстояло обследовать самую нижнюю часть судна - возможно, спустившись с обрыва под винты.
Для координации действий в этот раз мы ушли под воду одновременно. Спуск прошел «как по маслу»: оглянувшись назад, я увидел, как каждая пара вышла к заданному участку и приступила к изучению объекта. Мне пришлось ускориться, чтобы не отстать от просчитанного заранее по компьютерной программе плана погружения. Обрыв появился неожиданно: вдруг на глубине 106 м закончился склон и судно, и я остался наедине с черной Бездной. Винтов не было: оказалась, что самая тяжелая часть кормы с винтами отломилась и упала вниз. Нижний край рэка нависал над обрывом торчащими кусками металла, зияя черной дырой своего чрева. Справа на склоне лежал огромный валун и кучи какого-то барахла, упавшего с рэка.
Я спустился на 120 м и постарался рассмотреть лежащие внизу винты – но бесполезно, свал был вертикальным и только далеко внизу, где-то на 150 м, переходил в склон. И тишина… И никого… Картина была настолько мрачной и потусторонней, что на какое-то мгновение меня пробрала дрожь. Я представил, как много лет назад этот гигантский корабль врезался в риф и стал с грохотом съезжать по склону в пучину, сметая все на своем пути и замедляясь по мере зарывания в грунт. Тяжелая корма с винтами тащила всю махину вниз, пока она не легла на плато перед обрывом, а корма не нависла над пропастью. Затем металл и дерево не выдержали перегрузки, раздался страшный треск, и корабль разломился на части. Корма с винтами упала в Бездну, и за счет этого судно осталось устойчиво лежать на рифе…
Сколько человек погибло в этой ужасной катастрофе и сколько спаслось? Откуда и куда это судно шло и почему оно врезалось в остров? Что лежит в трюмах, покрытое мраком времени? Сохранились ли архивы, которые расскажут нам историю судна? Ответы на все эти вопросы нам еще предстоит найти. Могильной энергетики, свойственной рэкам, на которых погибло много людей – таких, как «Нахимов» или «Салем Экспресс» - от этого судна не исходило. Возможно, все обошлось, и команда с пассажирами успели высадиться на остров прежде, чем сухогруз затонул.
Запланированное время пребывания в нижней точке вышло, и нужно было начинать всплытие. Почти все товарищи уже завершили работы и находились вверху на декомпрессии: их силуэты темнели на фоне светлой воды.
После всплытия мы собрались за круглым столом для создания общей картины. Каждый описал то, что измерил и увидел. Мы сопоставили доклады каждой группы – и вот уже на листе бумаги показалось грузовое судно около150 м длиной и 20 м высотой, разломанное на четыре части: на нос, среднюю часть с палубой, лежащую на правом борту, упираясь сломанной мачтой в склон, заднюю часть с жилыми надстройками и капитанским мостиком и корму с винтами, лежащую где-то далеко внизу. Название судна узнать не удалось из-за того, что все поверхности покрыты толстым слоем коррозии, кораллов и известковых водорослей. Судя по типу судна и обилия дерева, оно было построено в начале прошлого века, т.е. около ста лет назад. Судя же по мощности обрастаний, оно затонуло в тридцатых годах или даже раньше – по крайней мере, точно до Второй Мировой Войны. Все наши предположения впоследствии подтвердились.
В результате активного общения в Хургадинском техническом сообществе выяснилось, что местный технический инструктор и фотограф Кеммо Хэгмэн с товарищем нашли-таки это судно незадолго до нас и совершили на него несколько погружений. Кеммо даже сфотографировал некоторые части судна на глубине 80 м и, что самое главное, определил его название. Оказывается, судно-то было непростое…
В 1902 со стапелей Глазго (Шотландия) сошло грузовой пароход «Мэйден», ставший флагманом торгового флота Ее Величества. Длина парохода – 154 м, высота - 20м, водоизмещение – более 8.000 тонн, что делало его одним из самых больших судов Британского торгового флота. В Ливерпульском Шотландском морском музее даже есть старая акварель, изображающая «Мэйден» во время буксировки в порт.
Именно «Мэйден» перевез во Францию первых английских десантников в начале Первой Мировой Войны: 3 ноября два элитных батальона «Вестминстерские королевские винтовки» и «Ливерпульское Шотландское Подразделение» высадились в Бретани. Впоследствии их даже стали называть «мэйденцами» в честь судна, на котором они прибыли. Всю войну славный сухогруз проработал военным транспортом.
После окончания войны в 1918 г. «Мэйден» поставили на регулярные грузовые перевозки в Индию, а его капитаном назначили опытного морехода Николаса Брина. Никто и не предполагал, что тихий летний вечер 23 июня 1923 станет последним в жизни корабля…
Пароход шел на всех парах из порта Судан в Суэц. Старший помощник заметил, что они отклонились от положенного курса на восток, и возникла опасность столкновения с островом Святого Джона (ныне Забаргад). Упрямый капитан накричал на помощника и приказал идти прежним курсом. В половине второго ночи впереди замаячила характерная гора острова, и дежурный офицер попросил у капитана разрешения все-таки изменить курс, на что снова получил резкий отказ.
Далее события развивались молниеносно. Неожиданно прямо перед судном показалась белая полоса прибоя – это был второй островок Святого Джона, крохотный и приплюснутый, словно блин. О нем знали, но почему-то не приняли во внимание. Увы, сильное отклонение от курса, которое с таким ослиным упрямством игнорировал капитан, привело к тому, что «Мэйден», несмотря на команду «полный назад», на ходу врезался в риф и начал медленно, не неуклонно тонуть.
Капитан рвал и метал, управляя спасательными действиями команды. Увы, было поздно – пробоина была слишком велика. Славный «Мэйден» в возрасте двадцати лет шел ко дну. На рассвете обессилевшая команда села в шлюпки и высадилась на голый неприветливый островок, на котором не то что воды, малейшей тени не было. Капитан и несколько старших офицеров оставались на судне, решая, что же делать дальше. Через несколько часов на помощь подоспел британский пароход «Ворвикшир», подобравший мореплавателей живыми и невредимыми. Перекличка показала, что жертв, слава богу, не было. Последними на борт спасательного судна сошел капитан Брин и его помощники. На их глазах «Мэйден» все быстрее погружался под воду и затонул, как потом напишут в официальном докладе, «в глубокой воде». Суд признал капитана Николаса Брина виновным в кораблекрушении, разжаловал и запретил заниматься судовождением.
Единственное, что нам не удалось выяснить – что за груз вез «Мэйден» и куда он делся. По документам, судно везло 10 тонн некоего таинственного груза, причем нигде нет упоминания, какого именно – что выглядит весьма странно. Проникновения в трюмы также ни к чему не привели – они были абсолютно пустыми. Рядом с самым большим трюмом лежали какие-то мешки, заполненные неким белым песком, похожим на сахар. К сожалению, пробу взять ребята не догадались – не подготовились должным образом, да и времени на такой глубине не было. Но 10 тонн – это довольно большой объем, и просто так испариться он не мог. Может, именно в этом кроется разгадка странного крушения огромного современного корабля о хорошо известный риф на регулярном маршруте под управлением опытного капитана? В противном случае иначе как буйным помешательством капитана эту катастрофу не объяснишь. Если же предположить, что крушение было инсценировано и реализовано из-за десяти тонн, которых там нет, все становится на свои места. Впрочем, это можно выяснить путем более подробного изучения останков сухогруза – что мы и собираемся сделать в ближайшем будущем…
25.11.2005 - Дмитрий Орлов, Президент Подводного клуба МГУ
